私の車履歴をざっと並べるとこんな感じになる

1. TE47 トレノ(MT FR)
2. AE86 レビン(MT FR)
3. LN130G ハイラックスサーフ(AT パートタイム4WD 基本FR)
4. R32 スカイライン TYPE-M(MT FR)
5. DA6 インテグラXSi(MT FF)
6. HP10 プリメーラTe(MT FF)
7. EL3 オルティア(MT 4WD)

そしてオルティアを手放してから約15年たって　今回S2000 AP1-110(MT FR)を購入した
スカイラインTYPE-MまでずっとFRを運転していたので　FRを運転することに不安はなかったのだが　実際に運転してみるとアクセルの扱いがすっかりFF用になってしまっていることに気付かされた

今の車はFFの特性をあまり感じさせないセッティングのものが多くて　FFだからFRだからという違いよりもFFと4WDの差の方が大きいかもしれないが　それなりにスピードを出す前提だとFFとFRは全く違う

FFの場合はアクセルをわりとラフに扱っても車の姿勢が大きく崩れることは少ないが　FRはラフに扱うとあぶなっかしい挙動を起こしたりする
今回S2000を乗り始めたときに全体的に危なっかしい運転になってしまったのは　アクセルの開け閉めが大雑把すぎて車の挙動が安定していなかったのが原因らしい
アクセルを車の挙動に注意しながら細かく開け閉めするようにしたらスムーズに走れるようになった

FFとかFRとかに関わらず　コーナーを安全かつ速く抜けるには

1. コーナー手前で安心できる速度まで減速しシフトダウン
2. 車の姿勢が安定したら軽く加速しつつコーナリング
3. 車がコーナー出口を向いたら加速

というのは変わらない
所謂「スローイン・ファーストアウト」というやつだ

特に1.の減速は重要で　峠とかで不安定な走りをする人はたいていの場合　ろくに減速しないままコーナーに飛び込んで　速度が高すぎたら慌ててブレーキを踏むとかをやっている
精神的に落ち着けるところまで減速してから　アクセルをちょっと踏み加減のやや加速してる状態でコーナリングするとすごく安定する
今までこういうことを意識してなかった人が　1～3をしっかり意識するだけで峠の通過速度が上がったりするのだから　やっぱり昔から言われているノウハウに間違いはないと思う

ではFFとFRでは何が違うのか

ここまでの話だとFFとFRの違いについて全然説明できてないと思うので私の経験を書いておこう

私が初めて所有したFF車はインテグラXSi(DA6)だが　スカイラインTYPE-Mを手放してすぐの乗り換えだったのでFFの扱い方が分からずに「なんかダルい車だな」としか思ってなかった
FRのTYPE-Mに比べてインテグラはFRのようなタイミングで減速→コーナリングを行うと　なんとも鈍い挙動で曲がっていくからだ

インテグラの扱い方が分かってきたのはタックインを使うことを覚えてからになる
タックインというのはFF車特有の挙動で　ステアリングを切ってコーナリングを始めたタイミングでアクセルをいきなり抜くとステアリングの舵角よりも鋭くコーナーに入っていくというもの
つまり　コーナーに入るときに必要な舵角より少し足りない状態でアクセルを抜くと　車の頭が鋭くコーナーを向くようになるので　それを意識的に利用するようになってきてからは楽しく走れるようになった

インテグラに乗り始めの頃は　もう二度とFFは買わないぞと思っていたのだが　タックインを利用する走りを覚えてからはむしろFFの方が楽しいと思うようになった

それで次の車もFFのプリメーラにしたわけだが　この車はインテグラとはだいぶ挙動の違う車だった
プリメーラはヨーロッパ市場で鍛えられたマルチリンクサスペンションが特徴で　ハンドリングの良いことが評判だったが　乗ってみるとなるほどステアリングを切った方向に素直に向かっていく扱いやすい車だった

その安定感とは引き換えにタックインを起こそうとしても上手く行かないのでFF的運転を楽しむ車ではなかった

ただ挙動がすごく安定していてバランスが良いので　コーナー手前でステアリングを少し切ってからフルブレーキを踏む　所謂4輪ドリフトに近い走りは可能だった

V-TECもあってタックインも使えるインテグラと比べると　プリメーラは普通の車という感じだったが　そこそこパワーのあるSR20エンジンと素直な足回りのおかげで　けっこう運転を楽しめる車だった

その後のオルティアはホンダの可変4WDで「なんちゃって4WD」なんて言われてしまうが　整地を走る限りはFFとほとんど変わらない
雪道とかになると　意外なほどちゃんとした4WDだったのでスキーに行くとかの目的には適していたのだが　この車も挙動はプリメーラみたいな安定志向だったと記憶している

先日帰省したときに　実家のスイフトRSを運転してみたが　タックインを意識的に起こすのは難しくて　やっぱり安定志向のFFだと感じた
最近ではインテグラのようなFFならではの挙動をする車はもうないのかもしれないと思ったりもした

普通に生活運転するのならばFFとかFRとか意識する必要もないと思うし　そもそも小さめのFRなんかはほとんど手に入らなくなっている
FFだからとかFRだからとか意識する場面そのものがないとは思うのだが　もしFFの経験しかない人がFR車を運転するときはちょっと注意してほしい
アクセル操作をちょっとだけ丁寧にする意識を持つと走りが安定するということを覚えておいても良いと思うのだ

先日のことだが　勤務先の社長と車についての雑談をしていた
社長は日産のGT-R(R35)を欲しいと内心は思っているようなのだが　だいぶ前に私と非常勤の顧問を交えた車の雑談でさんざんGT-Rの見た目やコンセプトについて貶したものだから　それ以来GT-Rを欲しいとは言えなくなってしまったようだ

その中の会話で「速度リミッターを外したGT-Rで東北道あたりを飛ばしたら楽しいだろうな」と社長が言ってきた

雑談なのでスピード違反云々については触れないのだが　それにしても「なぜに東北道？」と思ってしまった

たぶんストレートが多い高速道路と言えば東北道というイメージなのだろうが　実際に走ってみると東北道はステアリングに横Gを感じないような真ストレートは少ないと思う
法定速度＋α程度の速度ならちょっと横Gを感じる程度で「ほぼ真っすぐ」と思える区間は長いのだが　超高速域となると真っすぐに感じられる区間はほとんど無いのではないだろうか

まあ現実的には東北道はオービスの設置も多いし　高低差やゆるいカーブで先の見通しがあまり良くない場所が多いと感じるので　私としては最高速チャレンジみたいな行為はやりたくない道路なのだが　あまり走ったことがない人はそういうイメージを持つのかもしれない

道路のイメージと言えば都心の道路についてだが　ほとんどの人が走りを楽しめるような場所ではないと思っているだろう
いつでも渋滞しているし信号も多い
ビルの間を走る道路は真っすぐでコーナーなどは無いというイメージだろうか

私は自営業をしていた当時　首都圏各地を車で移動していたので都内の道路にはそれなりに詳しかった
その時にも思ったことだが　真っすぐなイメージしか無いような幹線道路を夜中や早朝に走ってみるとS字カーブの連続だったりすることが意外に多いことに気づく

S2000を買ってから近場でどこか楽しいコースは無いかなと思っていたが　夜の都内をそこそこのスピードで走るのが意外に面白いと感じて　郊外のコース探しは止めてしまった
もちろん郊外の峠道を高回転を保ちながら走る楽しさには敵わないが　都心走行にはそれとは違った面白さがあるのだ

例えば片側3車線ぐらいの交差点だと左折はタイトだが右折は程よいコーナーになる
また　道路自体が分岐で左右にカーブしている場所なども多いので　自分でコースを決めてしまえば楽しめる場所はそこそこあるのだ

また幹線道路ならば歩行者の飛び出しや騒音についてあまり神経を使わなくて済む
酔っぱらいや行動予測が難しい遊び集団が出てくる週末の夜半などは　交通量が減って走りやすそうなイメージに反して危険が多いが　まだ電車が動いている22時前後から終電あたりまでは場所を選べばなかなか楽しめる

そうは言っても都心はやはり判断しなくてはいけない情報が多いし臨機応変に対応する場面も多いので　誰にでも薦められるコースではない
というか全く薦めるつもりはない

車でそれなりに走っている人はそれぞれの道路についてある程度イメージを持っていると思うが　時にはイメージを外して走ってみると新しい発見があるかもしれないということを言いたかったのだが　なんだかちょっと危険な話になってしまったかもしれない

こんな過疎地のブログ記事から影響を受ける人などいないとは思うが　最近のGoogle検索は侮れないので一応予防線を張っておこう

つい最近　車が欲しいという欲が高まりすぎて車を買ってしまった
ホンダのS2000 AP1-110（2001年製 走行11万キロ余）である

購入を決めたのは8月末頃だったが　今回は銀行ローンを利用したので納車までに3週間ほどかかってしまった
銀行からの最初の連絡で担当者が「約3週間ほど手続きに時間がかかります　3週間です」とやたら3週間を強調するので　正式に申し込みをして書類が銀行側で揃ってから3週間だと勝手に解釈してシルバーウィークには間に合わないなあ……と思っていたのだが　思いのほか手続きが順調に進んで9月17日に納車となった

買った販売店は千葉方面
自宅から電車で最短でも1時間半はかかる場所である

納車当日は会社を早退させてもらって電車で2時間掛けて取りに行ったのだった

天候はあいにくの雨で東関道から首都高というコースでの帰宅となったが　雨が小降りになったのを見計らって料金所を通過してから2速で9000回転だーー！！っと回してみたら　道路の継ぎ目でテールが流れてスピン寸前の状態に
カウンターステアとアクセルを戻すことで事なきを得たが「大丈夫か？この車……というか大丈夫か？オレ……」というS2000最初の洗礼を受けたのだった

S2000は販売店の試乗でも感じたことだが　今まで乗ってきた車は何だったの？って言うぐらい本当のスポーツカーだと感じさせてくれる
足回りは硬いしステアリングに遊びがほとんどない
エンジンのレスポンスも鋭いので　アクセルをラフに踏むと上手くコントロールできなかったりする

乗り始めは怖いぐらいだったがシルバーウィークを利用した実家（岩手）への帰省でだんだんと慣れてくると　これほど楽しい車は他に無いだろうなと感じられるようになってきた

ただ　標準のシートはいただけない
長距離を運転すると腰が痛くなってしまうのだ

この車を買うまでにいろんな中古車を見たりS2000のユーザーページを眺めたりしたとき　シートをレカロ等に取り替えている人が多いことに疑問を感じていたが　実際にこの腰への負担を経験するとシートを変更したくなる気持ちがよーーっく分かってしまったぐらいだから

実家への行き約500kmで腰がかなり痛くなってしまったので　とりあえずカー用品店で腰の負担を軽減できるものはないかと探してみたところ　値段は高めだがコンセプトが気に入ってこんなものを買ってしまった

シートに取り付けて腰への負担を軽減するというものだが　他の製品が腰骨のS字を保つことで腰への負担を軽減しようとするのに対して　これはお尻が左右へズレるのを制限して骨盤から負担を軽減しようとするもの
考え方が面白いのと素材が良さそうに感じたので　当初の予算をだいぶオーバーしたが買ってしまったのだ
カー用品店での価格は1万円ちょい

取り付けてみた結果　お尻の位置がけっこう前に行くのでシートの調整をしたのだが　背もたれとの位置関係がイマイチつかめずに　いきなり運転が下手になってしまうほどの違和感があった
その後で何度か試行錯誤してベストポジションを決めてから違和感はなくなったが　効果はあまり感じられずに正直なところ「高い買い物しちゃったかな」という感じだった

ところが今度は実家から自宅への帰り道をあまり休憩せずに走り続けたのだが　腰に疲れは感じても痛みは感じない
これはちょっと凄いかもしれないぞと思った

実のところ　車のシート云々に関わらず私は普段から腰痛がひどいのだが　今回の運転後はひどい腰痛が出ていない

S2000の場合　硬い足回りと低い車高や遊びが極端に少ないステアリングのせいか　路面からの情報がダイレクトに伝わってくる
それとあまり形の良くないシートが相まって腰にダメージが来るのだが　このパッドを付けてからは路面の情報はそのままに負担だけが軽減された感じになった

実家に到着して腰の痛みに苦しんでいるときには　なんとか早くレカロシートに取り替えなければと考えていたが　とりあえずこれでシートについては考えてなくて良さそうだ

Amazonのレビューを読むと　事務用の椅子に使用しているが効果が不明といったような意見が見受けられた
このパッドは前後左右と上下に振幅がある車でこそ効果を発揮すると思うので　事務椅子用にはどうかな……と思う
車用としてもシートの調整には試行錯誤が必要だと思うので　不満に感じたとしたらシートの方をいろいろ調整してみると良いかもしれない

何はともあれ　S2000についてはこれからもあれこれ書いていきたいと思う
14年前の車であることや走行が11万キロを超えていることなどを考えると　しっかり予算を取ってオーバーホールしたいところだが　今のところは予算もないのでしばらくはこのままだろう
S2000に詳しい整備工場を見つけることができたら　新車状態に比べて今がどれぐらいの状態なのかは見てもらいたいとは思っている

都内に住むようになって約12年になるが　車を所有する生活からはすっかり離れてしまった
生活にまったく必要がない上に駐車場台も高いので　維持費まで考えると純粋な贅沢品になってしまうからである

それでもやはり好きで運転していた期間がそれなりに長いので　ときどき衝動的に車が欲しくなってしまう時期がある
今がまさにその時期で　車の情報を調べてはため息をついている状態だ

欲しい車の候補としては　独身で家庭を持つ気もさらさらないので実用性とかはどうでもよく運転を楽しめることが第一条件となる
運転の楽しさはそれこそ個人差があると思うが　私の運転についての楽しさを育ててくれた原点は　最初に自分で買った「スプリンタートレノ 1975年製 TE47」だと思う

約3年間乗ったこの車は　燃費は悪いしクラッチやブレーキも重い上にアクセルまで重いという　今ではまず体験できない操作性だった
エンジンも4000回転未満はトルクがスカスカで　少しでも速く走ろうと思ったら高回転をキープしなければならなかったのもいい練習になったと思う

最近　実家の妹がスズキのスイフトRS(MT)を買ったので運転させてもらったのだが　1200ccにしてはトルクもあるし　実用域の回転数(2000～5000回転)ぐらいならそれなりにレスポンスがいい
マニュアルミッションの車としても扱いやすいと思ったが　その半面「面白さ」みたいなのは感じなかった
通勤などの日常的に乗る車ならこういう扱いやすさは間違いなく利点だし　燃費も稼ぎやすいからレジャー用としても実用的だと思う

でも　運転することが楽しくてアドレナリンが出てくるような状態にはついにならなかった

私は自分の車に「運転の楽さ」は求めていない
例えばメルセデスのEクラスとかBMWの5シリーズぐらいのサイズでパワーもある車なら　実家までの約550kmを1人で運転しても大して疲れないだろうなとは思うが　そういうのには興味が無い

そんな考えや過去の体験から条件を絞って今欲しい車を考えてみる

まず車体のサイズは小さめがいい
そしてできるだけ軽いほうがいい

軽さは燃費にも影響するし　タイヤやブレーキパッドなどの消耗品の減りにも影響する
車重が重いと高速を使った長距離運転とかだと安定感があって疲れにくいが　前述したとおり　私には関係ないのだ

エンジンについては高回転型がいい

パワーバンドが高回転に寄ってる方がコントロールする楽しさがあると思う
例えばマツダのクリーンディーゼルにマニュアルミッションを組み合わせた車などは実用的で良いとは思うのだが　私の趣味には合いそうにない
やっぱりエンジンを回してパワーを絞り出す方が楽しいと思えてしまうのだ

この辺りはもしかしたら昔乗っていた二輪車の方のスズキRGガンマ250の体験が影響しているかもしれない
ガンマは2ストエンジンで　それこそ低回転ではスッカスカだが　6000回転あたりから上はロケットのように加速する
タコメーターは3000回転より下は表示がないという徹底ぶりだった
このガンマで高回転を維持する楽しさを叩きこまれた感はある

そしてパワーはそこそこでレスポンス重視でいきたいし　足回りはノーマルでもスポーツ走行に向いたものがいい

駆動方式はFRかMRがいい
車体の小さいクラスだと峠とかの速さではFFや4WDの方が上だと思うし　もし実家に引っ込んで実用性を求めるようになったらFFか4WDを素直に選ぶと思う
でも　もう年齢から言って体力的・集中力的に峠道でギリギリの速さを求める走りはしないし　楽しさを感じられればいい

そう考えると　最近の車では候補がほとんど無いことが分かった

わりと最近の車で選ぶとしたら　絶版ではあるがホンダのS2000とかトヨタのMR2 MR-Sあたりだろうか
できれば9000回転まで回せるというS2000を狙いたいところ

なんて

最初に書いた　生活に全く必要のないもの　維持費（主に駐車場代）がバカにならないのに完全な趣味品だということを考えると購入まで至らないのが本当のところ

そんな状態なので　また車の情報を調べては悶々とする日々が続くのである